– Ha csak az utóbbi hetek híreit nézzük, nem lehet túl jó kedve: rendre az Orangeways körüli problémákról hallani, alvállakozói perekről, százmilliót elérő kifizetetlen számlákról, de akadt olyan is, aki felszámolási eljárást kezdeményezett a cég ellen. Ön cáfolta, hogy tartozásaik lennének. Mi az igazság?
– Szerintem nincsenek tartozásaink, határozottan cáfolom, hogy volnának, de valóban akadnak olyanok, akik ezt vitatják. Az Orangeways Zrt. 2007-ben alakult, és egy merőben új, itthon ismeretlen üzleti modellt álmodott meg. A cég a fapados légitársaságok működési elvét a nemzetközi buszos fuvarozásba ültette át. A „fapad” nem a szolgáltatást, hanem az árat minősítette, ugyanis az új buszok a korábbiaknál kényelmesebb, de egyúttal olcsóbb utazást tettek lehetővé. Ez alapvetően megbolygatta a hazai személyszállítási piacot, hiszen felborította a korábbi erőviszonyokat. Az árversenyhez nem szokott cégeket nyilván érzékenyen érintette, hogy mi valóban határozott lépéseket tettünk a piacon. Más kérdés, hogy a helyközi közlekedésről – néhány kivételtől eltekintve – többszöri próbálkozás után végül kénytelenek voltunk lemondani, miután a szaktárca 2016-ig kitolta a piacnyitást, megerősítve ezzel a Volán-társaságok monopóliumát. Maradt a külföldi személyszállítás, amit rajtunk kívül csak a Volán végez Magyarországon.
– Felfogása szerint mi vezetett a mostani – mondjuk úgy: vitatott – helyzet kialakulásához?
– A válság felgyorsította a buszos társadalom megtisztulását. Ez azt jelenti, hogy az egyre élesebb piaci versenybe már nem férnek bele olyan mulasztások, amelyek korábban még elmentek. Az utasok sem tolerálják a szolgáltatás színvonalának csökkenését, és a megbízó sem. Az alvállalkozókat ugyanakkor pénzügyi nehézségek gyötrik, a költségeik emelkednek, a bevételeik viszont nem. A pénzhiány az egész iparágat sújtja, a bankok gyakorlatilag kivonultak a területről, a buszlízingelés lényegében eltűnt. A BKK közelmúltbeli vásárlását leszámítva nagyjából öt éve nem vett új buszt az iparág egyetlen szereplője sem. A probléma lényege is ez: az utaspanaszok zöme az alvállalkozóink miatt érkezett a céghez. A leromlott állapotú járművek elakadtak, vagy óriási késéssel értek célba. Nekünk emiatt vissza kellett térítenünk az utasoknak a jegy árát, amit viszont az alvállalkozóink nem ismernek el.
– Hova sorolja a cég életében a napokban bejelentett új befektető megjelenését?
– A londoni székhelyű West Block Ltd. 110 millió forint jegyzett tőkével megalapította az Orangeways Közlekedési Hálózatok Holding Zrt.-t. A cél, hogy felvásárolja a közlekedési feladatokat ellátó három Orangeways-céget: az Orangeways Magyarország Zrt.-t, az Orangeways Dél-Alföld Kft.-t és az Orangeways City Kft.-t. Az új befektető bevonásával, a cégstruktúra egységesítésével és az önálló vállalatok működésének optimalizálásával lehetőség nyílik a pénzügyi és gazdasági háttér konszolidációjára. A holdingba tagozódó három cég a jövőben versenyképesebb lehet. És ezzel nincs vége, terveink szerint az Orangeways-társaságok Cégértékelését követően további tőkeemelés várható, ez után alakulnak ki a végleges tulajdoni arányok. A nemzetközi járatain évi 300 ezer utast szállító Orangeways a tőkebevonást és átszervezést követően növelni kívánja szolgáltatásai hatósugarát. A közép-európai régióra fókuszálunk, új járatokat indítottunk, illetve indítunk.
– Mely országokba?
– Salzburgba heti három járattal közlekedünk, sikeresnek mondható a kezdeményezés, és már München is a terítéken szerepel. Azt szoktam mondani, hogy 600 kilométerig versenyképesek vagyunk a repülővel szemben is, amennyiben a járulékos utazásokat, a reptérig vezető oda- és visszautat, illetve a reptéri csekkolást is figyelembe vesszük. Mi a központból indulunk, és oda is érkezünk, szemben a fapados repülőjáratokkal. Új termék lesz a júliusban induló Zágráb–Ljubljana vonal, amely Horvátország EU-s csatlakozásával egy időben indul. Regionális szerepünk megerősítése a cél, továbbra is figyeljük a piaci lehetőségeket. Úgy látjuk, hogy a terjeszkedés következő iránya a Balkán lehet, de Romániát és a Felvidéket is figyeljük.
– Milyen fejlesztési stratégiát fogalmazott meg a londoni befektető?
– A nehézkes eszközfinanszírozásra speciális, Magyarországon eddig nem alkalmazott gyakorlatot dolgoztunk ki. Bevallom, azt gondoltam, hogy ezt mi találtuk ki, de kiderült, hogy például a Ryanair fapados légitársaság még a repülőkhöz is hasonló konstrukció révén jut hozzá. Az új buszokat egy magyar üzletemberekből álló befektetői csoport vásárolja meg, ezeket fix havidíjért bérli majd az Orangeways: a cégünk tehát „csak” az üzemeltető lesz. Így lehetőség nyílik a minőség általunk kívánt szintjének a fenntartására. Az utóbbi hetekben öt buszhoz már hozzá is jutottunk ebben a konstrukcióban, és terveink szerint öszszesen száz új buszt kívánunk ebben a formában üzemeltetni. Még nem köteleztük el magunkat véglegesen semelyik márka és modell mellett sem, de az MAN Lion’s Coach és a Mercedes Travego lehet a két esélyes. Az eszközbeszerzésekre, az innovatív szolgáltatások bevezetésére és utasbarát szolgáltatási stratégiára építünk. A tőkebevonással megerősödve, banki finanszírozás nélkül készülünk a 2016-os piacnyitásra. Aktív résztvevői kívánunk lenni a magyarországi közösségi buszközlekedésre kiírt közbeszerzési pályázatoknak.
Forrás: Magyar Közlekedés online
http://www.magyarkozlekedes.hu/node/5493